Elektrolokomotiven

EP 2 - E 32

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Baureihe 132 (E 32)

Museumslok Bochum-Dahlhausen

Modell Primex 3187

EP 5 - E 52

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Baureihe 152 (E 52)

Museumslok Verkehrsmuseum Nürnberg

Modell

Die Baureihe Bayerische EP 5 (ab 1927: Baureihe E 52) war eine Elektrolokomotive für den schweren Personenzugverkehr der Deutschen Reichsbahn (DRG) und der Deutschen Bundesbahn (DB).

Im ersten von der Deutschen Reichsbahn aufgestellten Beschaffungsprogramm neuer Fahrzeuge war auch eine Elektrolokomotive für den schweren Personenzugdienst auf den elektrifizierten Strecken in Bayern vorgesehen. Aus zahlreichen Entwürfen entschied man sich für eine 2'BB2'-Lokomotive, welche die gleichen Motoren erhalten sollte wie die ebenfalls geplante Güterzuglokomotive Baureihe E 91.

Bei dieser Neukonstruktion ging man von der bisherigen Bauweise von Elektrolokomotiven mit einem langsam laufenden Großmotor ab und entschied sich für vier kleinere Elektromotoren. Das Triebwerk wurde in einem durchgehenden Rahmen in zwei Gruppen angeordnet. Jede Gruppe besitzt zwei Motoren, die über Zahnräder eine gemeinsame Vorgelegewelle antreiben. Diese treibt über schräge Kurbelstangen eine Blindwelle an, welche durch Kuppelstangen mit zwei Treibachsen gekuppelt ist. Um die zulässigen Achslasten nicht zu überschreiten erhielten die Maschinen je ein zweiachsiges Vorlauf- bzw. Nachlauf-Drehgestell. Auf dem Rahmen ist der Lokomotivkasten mit den beiden Endführerständen aufgebaut. Der Fahrzeugteil wurde von Maffei und die elektrische Ausrüstung von WASSEG, einer Arbeitsgemeinschaft aus AEG und SSW, hergestellt.

Die Hersteller lieferten die Lokomotiven in den Jahren 1924 und 1925 an die DRG, die sie noch als Gattung EP 5 mit den Nummern 21 501 - 535 in Betrieb nahm. Im Jahre 1927 erhielten sie die Bezeichnung E 52 01 - 35. Die Fahrzeuge wurden ausschließlich bei bayerischen Einsatzstellen beheimatet. Bis 1945 wurden die E 52 02, 31 und 35 ausgemustert. Die DB übernahm die übrigen Maschinen, bis 1950 schieden dann noch die E 52 01, 29 und 32 aus. Die verbliebene 29 Maschinen erhielten 1968 die Bezeichnung Baureihe 152. Als durch das Neubauprogramm der DB neue, leistungsfähige Elektrolokomotiven in ausreichender Zahl zur Verfügung standen, wurden diese schweren Maschinen jedoch schnell entbehrlich. Bereits im Februar 1973 wurde mit 152 014 die letzte Maschine dieser Baureihe ausgemustert. Sie war die schwerste E-Lok, die je in Deutschland lief (nicht die DRG Baureihe E 95, wie oft behauptet wird) !

Von den 35 gebauten Loks der Baureihe E 52 blieb eine Maschine erhalten. E 52 34 befindet sich heute, beschriftet als bayerische EP 5 21 534, nicht betriebsfähig im Besitz des Verkehrsmuseum Nürnberg.

EG 5 - E 91

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Baureihe E 91

Museumslok Ausbesserungswerk München-Freimann
 

Modell Märklin 33292 - 37292

Schon im Jahr 1922 erfolgte durch die Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft im Rahmen ihres ersten Beschaffungsplans elektrischer Einheitslokomotiven die Bestellung von 30 schweren Güterzugelektrolokomotiven der Achsfolge C+C für den Gebirgsdienst. Die Auslieferung erfolgte durch Krauss (mechanischer Teil) und WASSEG (elektrische Ausrüstung) in den Jahren 1925 und 1926. 16 Lokomotiven wurden dem bayrischen Netz zugeteilt. Sie erhielten die Bezeichnung EG 5 22 501 – 516. Die anderen 14 Maschinen wurden als EG 581 Breslau bis EG 594 Breslau im schlesischen Netz eingesetzt. Ab 1927 erhielten sie die Betriebsnummern E 91 01 – 16, bzw. E 91 81 – 94. Im Jahr 1927 erfolgte die Lieferung weiterer 4 Lokomotiven, die zwar noch mit bayerischen Betriebsnummern bestellt worden waren, aber schon mit den neuen Nummern E 91 17 – 20 geliefert wurden.

Die Baureihen E 91 und E 77 waren sehr ähnlich gestaltet. Die dreiachsigen Triebdrehgestelle besaßen einen Innenrahmen. Jeweils ein Doppelmotor trieb über einen Winterthur-Schrägstangenantrieb die Achsen eines Drehgestells an. Der Aufbau war dreiteilig. Die Endteile besaßen jeweils einen Endführerstand und einen Maschinenraum und saßen fest auf den Drehgestellen. Das Mittelteil war drehbar zwischen die Endteile gehängt. Die Übergänge zwischen den einzelnen Abschnitten des Maschinenraums waren durch Faltenbälge gesichert, Zwischenwände gab es keine. Die bayrischen Lokomotiven ließen sich leicht von den schlesischen durch die zusätzliche Fronttür zwischen den beiden Führerstandsfenstern unterscheiden (siehe Abb. rechts der bayerischen E 91 11, abgestellt im AW Frankfurt als stationärer Trafo für das Prüffeld; gegenüber der E 91.9 erkennt man auch die unten liegenden seitlichen Lüftungsschlitze). Die Maschinen sollten auf 10 ‰ Steigung Güterzüge mit 1200 t Gewicht mit 35 km/h und Personenzüge von 500 t Gewicht mit 45 km/h befördern können. Da die Lokomotiven für den Güterzug- und Steilstreckenbetrieb vorgesehen waren, die keine hohen Geschwindigkeiten erforderten, erfüllten die Maschinen die in sie gesetzten Erwartungen.

Bei der DRG blieben die süddeutschen Maschinen stets in Bayern (BW München Hbf, Regensburg, Rosenheim und Freilassing). Die schlesischen Maschinen, mit denen die Auslieferung 1925 begonnen hatte, waren im Bw Hirschberg/Jelenia Góra beheimatet. Von ihnen wurden 1933 die E 91 89 bis E 91 91 zum Bw Ulm der Rbd Stuttgart umgesetzt. 1943 kamen E 91 88 und E 91 94 nach Bayern, 1944 folgten auch E 91 82, 92 und 93.

Die verbliebenen E 91 83 bis E 91 87 wurden im Herbst 1945 in die Sowjetische Besatzungszone überführt. Sie gelangten 1946 als Reparationsleistung in die UdSSR. Nach ihrer Rückkehr 1952/53 blieben sie abgestellt. Eine Wiederinbetriebnahme für die Rübelandbahn wurde nicht ernsthaft verfolgt, da relativ bald feststand, diese Strecke mit 25 kV, 50 Hz zu elektrifizieren. Die Lokomotiven wurden 1962 ausgemustert und 1965 verschrottet.

Von den süddeutsche Lokomotiven waren 1934 die E 91 05 und 1944 die E 91 17 ausgemustert worden. Nach weiteren Ausmusterungen verblieben ab 1950 die 17 Lokomotiven E 91 01 - 03, 07 - 11, 13, 15, 16, 18, 20, 81, 88, 89 und 94 im Bestand der DB und wurden zwischen 1958 und 1960 modernisiert, wobei vor allem die elektrische Ausrüstung erneuert wurde. Dabei wurden auch die Führerstände verändert (Entfernen der Übergangseinrichtung und Fensterschirme, drittes Stirnfenster ergänzt). Mit Einführung der computergerechten Betriebsnummern trugen die Lokomotiven ab 1969 die Baureihenbezeichnung 191 und dreistellige Ordnungsnummern. In den letzten Jahren waren die Maschinen nicht nur in süddeutschen Bahnbetriebswerken, sondern mit dem Bw Oberhausen auch im Ruhrgebiet beheimatet. Wegen ihrer geringen Höchstgeschwindigkeit wurden sie vor allem im Rangierdienst eingesetzt. Sie wurden zwischen 1969 und 1975 ausgemustert.